Ο ΕΚΤΡΟΧΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ

oseΣε λίγες μέρες θα μπούμε για τα καλά στην περίοδο των εορτών και οι φοιτητές που κατάγονται από άλλη πόλη από αυτή που σπουδάζουν θα πρέπει σιγά-σιγά να αναζητήσουν το μέσο που θα εξασφαλίσει την επιστροφή τους. Οι επιλογές που έχουν δεν είναι πολλές, θα πρέπει να επιλέξουν ανάμεσα στο ΚΤΕΛ (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων για αυτούς που αναρωτιούνται) και το τρένο, το οποίο διαχειρίζονται και εκμεταλλεύονται οι εταιρείες ΟΣΕ Α.Ε (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος) και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. Πρόκειται για δύο κρατικούς οργανισμούς (ΔΕΚΟ) όπου το δημόσιο έχει την πλήρη κυριότητα. Ο πρώτος αφορά τη συντήρηση και επέκταση των σιδηροδρομικών υποδομών, ενώ ο δεύτερος την παροχή σιδηροδρομικών μεταφορών. Αυτή τη στιγμή συζητιέται η ιδιωτικοποίηση και των δύο εταιριών καθώς παρουσιάζουν σοβαρά οικονομικά προβλήματα. Σε αυτό το άρθρο θα δούμε πώς δύο μονοπωλιακοί οργανισμοί ενός από τους πιο σημαντικούς κλάδους των μεταφορών κατάφεραν να χρεοκοπήσουν.

 

Πίσω από κάθε χρεοκοπία κρύβεται μια αποτυχημένη διαχείριση. Στην προκειμένη περίπτωση ο διαχειριστής είναι το ελληνικό δημόσιο. Ένας απίστευτα κακός διαχειριστής ο οποίος όχι μόνο δεν ενίσχυσε την εταιρεία του, αλλά φρόντισε να την καταστρέψει. Όπως στις περισσότερες περιπτώσεις αναποτελεσματικής άσκησης δημόσιας διοίκησης, έτσι και εδώ το βασικό αίτιο της κατάρρευσης είναι η διαφθορά. Το 2010 αποκαλύφτηκε κομματικό κύκλωμα που είχε στηθεί, το οποίο μοίραζε επιδόματα και ανύπαρκτες υπερωρίες σε συγκεκριμένους υπαλλήλους ενώ φρόντιζε και για την αύξηση του βασικού μισθού των τελευταίων, μέχρι και κατά 30.000 €! Παράλληλα, πολλοί υπάλληλοι είχαν αποσπαστεί σε βουλευτικά γραφεία συνεχίζοντας να εισπράττουν το μισθό τους από τον ΟΣΕ. Το ίδιο διάστημα βγήκε στο φως της δημοσιότητας η οργάνωση σπείρας, η οποία είχε στήσει λαθρεμπόριο χρησιμοποιώντας τις αμαξοστοιχίες του ΟΣΕ. Προσέθετε δηλαδή βαγόνια στους συρμούς και διακινούσε έτσι εμπορεύματα. Το κύκλωμα ανακαλύφτηκε τυχαία όταν εκτροχιάστηκε μια  αμαξοστοιχία και στον τόπο του ατυχήματος καταμετρήθηκαν 41 βαγόνια ενώ στο φύλλο πορείας αναφέρονταν 27. Βλέπουμε λοιπόν το κράτος, για ακόμη μια φορά, να χρησιμοποιεί τους οργανισμούς του για να στήσει πελατειακές σχέσεις, με απώτερο σκοπό την εξυπηρέτηση κομματικών συμφερόντων, χωρίς να ενδιαφέρεται για το κόστος που επιφέρει στο δημόσιο η άσκηση αυτής της πρακτικής, ενώ ταυτόχρονα δεν ασκεί κανέναν απολύτως έλεγχο στους υπαλλήλους του.

 

Απαράδεκτα λάθη έχουν γίνει επίσης και στον τομέα του σχεδιασμού της στρατηγικής του ΟΣΕ. Οι κρατικές επενδύσεις ήταν ανεπαρκείς, με αποτέλεσμα η εταιρεία να αναγκάζεται να καταφύγει σε ιδιώτες επενδύτες και να χρεώνεται έτσι το κόστος δανεισμού. Παράλληλα, δεν έγινε καμία ουσιαστική επένδυση για τη βελτίωση του δικτύου και του τροχαίου υλικού με εξαίρεση την ηλεκτροδότηση σημαντικού τμήματος του δικτύου. Έτσι, η Πελοπόννησος συνεχίζει να έχει διαφορετικό πλάτος γραμμών από την υπόλοιπη Ελλάδα, με αποτέλεσμα ένας επιβάτης που ταξιδεύει από Θεσσαλονίκη με προορισμό την Κόρινθο θα πρέπει να σταματήσει στην Αθήνα στον σταθμό Λαρίσης, να μεταβεί στον σταθμό Πελοποννήσου και να συνεχίσει το ταξίδι του. Επίσης, στο μέσο της διαδρομής Αθήνα-Θεσσαλονίκη εξακολουθεί να μην υπάρχει χώρος για δύο συρμούς με αποτέλεσμα να πρέπει να περιμένει ο ένας να περάσει ο άλλος, προκαλώντας απίστευτη ταλαιπωρία στους επιβάτες αλλά και καθυστερήσεις των δρομολογίων.

 

Όσον αφορά τις επεκτάσεις του δικτύου, αυτές έγιναν σε πολύ περιορισμένο βαθμό, ενώ πολλές έμειναν στα χαρτιά, όπως για παράδειγμα η γραμμή Θεσσαλονίκη-Χαλκιδική. Πρόκειται για μία γραμμή η οποία θα απέδιδε μεγάλα κέρδη στον ΟΣΕ, αλλά δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Βλέπετε, το ΚΤΕΛ Χαλκιδικής είναι ένα από τα πιο κερδοφόρα της Ελλάδας και δύσκολα θα επέτρεπε κάτι τέτοιο να συμβεί, ενώ οι πολιτικοί μας είναι… ευάλωτοι στις πιέσεις.

 

Άμεσο επακόλουθο των παραπάνω ήταν η υπερχρέωση του ΟΣΕ, η οποία ακολουθήθηκε από συνεχείς αυξήσεις των τιμών των εισιτηρίων, από καταργήσεις διαδρομών, ενώ καταργήθηκαν και τα βαγκον-λι (wagon-lit) τα οποία προσέφεραν κουκέτες στους επιβάτες για να μπορούν να κοιμούνται στο τρένο κατά τη διάρκεια νυχτερινών διαδρομών. Παράλληλα, το τρένο απαξιώθηκε από το επιβατικό κοινό και από τους εμπόρους, οι οποίοι στρέφονται στις οδικές μεταφορές για την μεταφορά των εμπορευμάτων τους.

 

Σήμερα, οι αρμόδιοι μιλάνε για έναν ζημιογόνο οργανισμό που ροκανίζει τον κρατικό προϋπολογισμό. Επομένως, η ιδιωτικοποίησή του που αυτές τις μέρες ετοιμάζεται εντατικά, δεν μπορεί παρά να είναι μία θετική εξέλιξη. Προσέξτε πως οι ίδιοι άνθρωποι που κατέστρεψαν τον ελληνικό σιδηρόδρομο, τώρα τον ξεπουλάνε και παρουσιάζονται και ως σωτήρες.

 

Κλείνοντας, θα ήθελα να αναφέρω το εξής παράδοξο: τα δύο τελευταία χρόνια ο ΟΣΕ, χάρη σε πρωτοβουλίες των στελεχών του, κατάφερε όχι μόνο να μειώσει το έλλειμμά του άλλα να παρουσιάσει και κέρδη στο τέλος του οικονομικού έτους 2011-2012. Παρόλα αυτά, οι ενέργειες για την ιδιωτικοποίησή του συνεχίζονται. Δεν είναι περίεργο;

Advertisements

One thought on “Ο ΕΚΤΡΟΧΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ”

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s